经济前景不被看好！但这些中国车依然卖爆 72小时买出超3万辆？

分类：二手车新闻

2022-06-28

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售价达45.98万的理想L9，上市后预订量直接挤爆官方服务器，72小时内订单量已经超过3万辆。值得一提的是，去年理想ONE已经成为国内中大型SUV市场销量冠军，且还是30-35万价格段里卖得最好的车型。

考虑到同样主打高端市场的蔚来、岚图、极氪、AITO等新品牌同样捷报连连，可以看到在短短数年间，中国品牌在一定程度上已经有了与豪华品牌叫板的资本。

这一切来得如此迅猛，究竟是偶然还是一个汽车时代的更迭？

早前国内正式开启第三次购置税减半工作，同时各地均对消费者购车，尤其是购买新能源汽车提出了一定的补贴优惠。结合前两次购置税减半的结果来看，国内汽车市场销量都能凭借政策刺激迅速扭转颓势，取得较大的同比增幅。与之同时，中国品牌乘用车市场份额也随之提升到了一个周期的高点，例如是2010年的45.6%以及2017年的43.9%。

在中国品牌市场份额提升的背景下，不难想到吉利和长城均在2016年分别推出了领克和魏牌两个新高端品牌的原因，两者都是希望能够乘势追击，但实际中国品牌集体走向高端，背后还有着更重要的动机因素。

从2018年开始，随着国内汽车市场迎来近30年的首次负增长，一个大的经济周期拐点也似乎被正式确认了。

那一年，上证指数从2月一直跌到了12月，惨烈程度丝毫不输2008年金融危机，当中导致的因素有很多，包括地方债、金融去杠杆、中美问题等等，另外重要的是，2018年是近40年来中国出生人口环比下降最多的一年，这也宣告了国内人口周期的拐点。在接下来的几年里，国内出生人口数量持续创下新低。

结合社会背景来看，基本可以确认国内汽车市场从2018年开始，就从过去的增量市场转变为互相博弈的存量市场。在你死我亡的市场内卷里面，这也意味着一部分企业要被淘汰出清，而另一部分企业则要把握住向上升级的机会，争取成为未来市场上仅存的选手。

所以这就不难理解为什么像众泰、猎豹、重庆力帆、华晨这类三四线中国品牌，乃至合资品牌当中的韩系、法系等众多品牌，在短短几年间迅速沉沦的原因了。

另外早在2017年，长城汽车创始人魏建军就已经说到，“中国有很多企业发展得很好，是因为市场竞争不充分，一旦充分了，市场里就会只剩下第一和第二的企业，第三只能勉强生存。”甚至他还直言，“公司如今已经到了最严峻的时刻。”

同年，长安汽车董事长朱华荣也说到了，“未来5年，如果中国品牌有5个左右能存活下来，就很令人满意了。”言语中同样不乏绝地求生的意识。

据统计，2021年传统燃油车市场现存85个品牌，月销量千台以下的品牌有34个，有9个品牌消亡，可见中国品牌向上是在极度内卷的存量市场下，唯一的必选项。

这几年“结构化市场”一词在A股上经常出现，大概意思是指大盘指数没怎么动，但其中个股可能暴涨，也会惨跌，事实上这种特点也体现在了汽车市场。

除去一些排位靠后的品牌逐渐不见身影以外，市场的另一特点就是呈现头部集中化，其中吉利、长城、比亚迪、丰田、本田等品牌的市场份额在逐年提升，而为了争取份额，大家准备的招数也各不相同。

像大众、丰田、本田等国际巨头，其凭借各自在华的两家合资公司以及应用新的平台架构，于是快速推进“一车双用”策略，试图用尽量多的车型来填满品牌价格带。

至于中国品牌则是以技术为驱动，像比亚迪、长安、长城、吉利、奇瑞均推出了自家混动技术，产品完善度丝毫不输丰田和本田车型，其中比亚迪在此取得的销量优势更是一马当先。

乘着新能源趋势，从魏牌、岚图、AITO、理想的增程混动技术队伍，到蔚来、小鹏、极氪、埃安等纯电动驱动派系，其借力于新能源技术涌起的众多新品牌，成为了中国品牌打破市场格局的制胜手段。

回过头来看，实际中国品牌想要顺利冲高是需要足够的势能才能实现，像之前单靠领克和魏牌这样个别品牌的努力并不足够，这就像一个普通班里冒出了一两个尖子生，但多数人对这两个尖子生只会保持着“普通班学生”的刻板印象，但当大家都以新品牌和新技术化身为尖子生的时候，这反而更容易打动到市场。

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值得注意的是，J.D. Power曾发布过2018版中国车主图鉴，当中调查显示中国用户换车周期基本上是3年左右，而在2016年国内市场凭借购置税减半的刺激，取得了销量大增之后，中间由于经济形势变化以及疫情袭击，导致新一轮换车潮直到2021年才集中出现。

此外据有关机构统计，从当下到2025年，乘用车主力消费群体年龄将集中于1985—2000年的用户，前期以中生代群体增购为主，后期年轻用户首购比例逐步上升，其中由于购车群体的年轻化趋势在加强，市场对于中国品牌的接受度也在提高。

事实上，凭借着过去积极押注新能源赛道的“换道超车”做法，中国品牌在这一轮换车潮里明显占据了先发优势，其中去年国内新能源乘用车零售量同比大增169.1%到298.9万辆，助力国内大市销量达到2014.6万辆，同比增长4.4%的成绩也结束了自2018年以来连续3年的下滑趋势，同时中国品牌市场份额提升至超过了44%。

另外据上险量统计，中国品牌在30万以上价格区间的销量由2020年11.8万辆，提升至去年的31.2万辆，市场份额由4.1%跃升至9.6%，直到在今年前四个月进一步突破12%。

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机会始终是等待有准备的人，如果中国品牌没有长期钻研新能源技术，而是一直停留在传统燃油车赛道上比拼的话，中国品牌可能难以像如今这样顺利实现冲高，例如目前魏牌和领克暂时就只能局限于在20万元以下市场寻求增量，品牌力的拓展速度相对蔚小理这类新能源品牌要慢一些。

近年来最早打出豪华标签的，是魏牌。

从成立之初，魏牌就定位为“中国豪华品牌”，这算是中国品牌第一次以豪华来定位自身。尽管魏牌很努力让它的豪华体验传递到用户手上，但销量结果始终难言理想，因为市场没办法理解售价10多万的产品是如何定位为豪华车，消费者这中间的心理落差难免成为了魏牌前行的最大障碍。

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有了魏牌这个例子之后，随后中国品牌再冲高，除了蔚来和红旗敢于叫板豪华品牌以外，其它新品牌都很谨慎使用“豪华”的定语，而即便售30多万的理想ONE已经成为了同级别销量冠军，但官方给它的定语还是“中国品牌豪华SUV”，依旧没有将自身形容为“中国豪华品牌”。

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再者，后面中国品牌改为主打细分定位，其中像坦克品牌主要强调男性用户的越野需求，欧拉针对女性用户的高端精致用车，理想则瞄准家庭市场，各自聚焦于某一细分领域，从中都找到了突破口。

而近日李想就说到，“如果天天对着市场讲高端，没人理你，甚至团队都不知道怎么去做产品，只能胡乱在产品上刷存在感，认为这就是高端。但当你讲家庭定位的时候，团队会把每一分钱、每一分技术都围绕家庭需求去打造，我觉得这是不一样的，是定位的问题。”

在此基础上，中国高端产品依旧不忘强调性价比，其中理想就是最极致的例子，但稍微不同的是，理想车型全系仅提供1款车型，将该有的配置全部堆砌上去，李想认为这种方式无论对企业还是消费者都是一种双赢的选择。

他举例说到，“奥迪Q7有四缸、六缸、八缸、汽油、柴油、五座、七座还有各种配置组合，这五花八门的组合，需要在一款全球月销三五千辆的车型上分摊研发成本，势必要推高了车型价格，但理想L9只有1个配置，只要达到10—15万辆的规模就能大幅减少研发和配套成本。”

李想认为，理想所强调的性价比，跟过去这些年中国工业制造品强调的低价性价比不是同一回事，因为这对企业能力的要求是不同的。

这般说法不无道理，同时体现出了李想决策的大胆和自信，不过这实际离不开理想车型有着足够高的售价来作为成本投入支撑，毕竟如果一款售十来二十万的车型同样只推出一款高配车型，此举将要求新车在更复杂的市场环境中取得更大的销量，以更好分摊成本，市场风险因此随之增加。

值得一提的是，新品牌的崛起还离不开当家掌门人的话题营销，无论是前期魏建军提出的“终结合资品牌暴利时代”，还是余承东提到的“AITO百万级用车体验”，抑或是李想形容理想L9的“500万以内最强的家用SUV”，我们都可以看到这种带着强调挑战传统格局的思想在涌起。

营销讲求迎合社会大众心理，随着贫富差距拉大，主张挑战精英权贵的民粹主义就容易起来，所以国内汽车人这样的“大嘴”真的只是个人表达的问题吗？想想在各个领域正在出现的国潮或者国产替代，都在告诉着我们这个时代现正发生的变化，当然这对于中国品牌而言则是一个难得的发展机会。

如果说此前在豪华车市场上仅有蔚来一家尚且能够立足，这样的个例还不足以给到我们发展中国品牌豪华车信心的话，那么随着岚图梦想家和腾势D9的加入，乃至当下理想L9上市即大卖的事实，则再证明了华系豪华车的真实需求，而我们相信随着后续还有更多新的中国品牌豪华车的到来，理想L9的热销仅仅只是个开端。

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